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2013年1月12日-13日，通用别克广州区域经销商联合举办了昂科拉回味之路自驾游活动。此次活动由嘉宾驾驶别克昂科拉从广州出发到台山的千岛湖，路程有高速，城市路段、崎岖山路以及场地对比测试，全方位展现了昂科拉的性能，也让嘉宾对昂科拉有了直观而全面的了解。

昂科拉搭配的是一台代号为LUJ的1.4T涡轮增压发动机。这台发动机拥有103kW/4900rpm的最大功率，峰值扭矩从1850rpm开始释放，一直持续到4900rpm。就账面数字而言，这款发动机与大家所熟悉的大众EA111系列1.4T单增压发动机接近，虽然最大扭矩稍低，但最高功率更大，而且最高功率出现转速更低，而且扭矩平台也更为宽广。从发动机82.6毫米的长冲程设计不难看出，这款发动机偏重于低扭输出，更符合当下都市驾车环境。轻踩油门，两驱版本的昂科拉很轻松地完成了起步动作，没有太多的迟疑，打消了之前我对此车型的最大顾虑。相对而言，四驱型号的起步动作则显得没那么麻利。

城区里的走走停停，昂科拉都表现得相当从容。高架路上更是昂科拉表现的好时机，中段60km/h-80km/h的加速十分畅快。2500rpm-5000rpm是昂科拉发力的大区间，尤其是3000rpm以上，昂科拉表现得相当活泼，谈不上迅猛，但在车流当中穿插十分轻松，游刃有余。另外，以100km/h巡航，昂科拉转速仅有2000rpm左右，燃油经济性表现应该不错。

与发动机搭配的，是已经搭配在君威、迈锐宝之上的第二代S6变速器。相比之前试驾过的迈锐宝车型，这台变速箱与1.4T发动机的搭配要更为默契一些，换挡更为平顺，换挡逻辑也更为合理。当然，变速器的调教依然以柔顺为主，也就是说，出现在迈锐宝上的换代延迟，也依然出现在昂科拉之上。当然，这只是取与舍的问题。如果增设一个换挡动作更痛快一些的运动挡，相信问题能获得较平衡的兼顾。不得不提的是，与迈锐宝相似，昂科拉依然将换挡按钮设置在换挡杆顶端，换挡动作别扭且不符合习惯。

昂科拉配备的是一个EPS电动随速助力转向，能够依据速度调节助力大小。此外，较精准的指向性也给笔者留下了深刻印象，搭配较紧凑的车身，昂科拉表现出传统SUV难有的灵活的一面。

昂科拉采用了纵臂扭力梁非独立悬挂，这种悬挂形式较少出现在SUV车型当中，对于四驱系统的布置也不是那么的灵便。不过在悬挂的本职工作上，这套悬挂的表现倒值得称赞，不仅对颠簸的过滤较为彻底，而且在车身侧倾的抑制上也表现的较为理想，在舒适性以及运动性之间有着较强的平衡。

城区驾驶，我刻意通过一些井盖、接缝路面，昂科拉的表现出乎所料。在弹簧和车身之间加入的MCU高分子减震垫发挥作用，接缝、井盖反馈回来的震动微乎其微，加之良好的隔音，昂科拉的平稳姿态很有点大哥昂科雷的范儿。

四驱系统方面，在普通的工况下面，Encore采用前轮驱动，驱动特性与一般前驱车无异。当系统检测到前轮附着力不足时，系统会接通电磁多片离合器，将扭矩通过滚柱坡道致动器传递到后轮。由于没有差速锁，所以当左右车轮出现打滑情况时，ESP会充当电子差速锁的角色，对打滑车辆进行制动，以使动力能够传递到最大附着力车辆之上。由于本次试驾仅在城区进行，并没有针对四驱系统作详细的测试，我们暂无法确定Encore的通过能力如何，不过就四驱系统本身而言，仍逃脱不了城市型SUV的范畴，其意义在于提高驾控稳定性，应付冰雪等湿滑路况。如果你对昂科拉的四驱系统感兴趣，不妨留意后续的详细借车试驾。