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几天前，马自达和丰田宣布了全新的动力系统合作共享协议，达成了互惠的长期伙伴关系，这正是汽车行业中“合纵连横”潮流的最新案例

众所周知，汽车研发是一项非常耗时耗力的业务，特别是车身、底盘、发动机、变速箱等关键部件，更是需要大量的人力、物力和财力投入，无论对于哪个汽车品牌来说都是毋庸置疑的大事儿。而随着汽车行业的逐步发展，当技术进步到金字塔顶端的时候，每前进一步需要付出的成本都是非常高昂的。与之相对的，却是越发激烈的市场竞争带来的在价格和销量方面的双重压力——没有高销量产生足够利润来进行高投入就难以获得技术最先进的产品，而高昂的研发成本又使得应用新技术的车型难以用最有竞争力的价格投入市场获得高销量——鱼和熊掌，何以兼得？

与竞争对手开展互惠的合作，在共同利益的基础上放下架子、放下隔阂，共同分摊研发成本，这种策略在如今的汽车行业越发流行起来，这也就是导语中所说到的“合纵连横”。不妨让我举几个例子，让大家看看这一招到底影响力有多大

一颗共同的心脏

共享动力系统，是非常常见的合作手段。马自达与丰田的这次合作，考虑到丰田已经开放了燃料电池技术的所有专利和技术细节，实质上是丰田用插电式混合动力技术，用来交换马自达的创驰蓝天技术。丰田一向善于发现市场中有潜力的发动机技术，然后使用合作或者购买的方式将其收入囊中。比如雷克萨斯LFA上那台“巧夺天工”的超轻量化高转速V10发动机，实际上是雅马哈的作品。而新86上的那台2.0升水平对置四缸机，则是在斯巴鲁的发动机基础上增加了丰田的D-4S技术。

另外一个典型的例子，就是英菲尼迪用在Q50上的这台2.0T涡轮增压发动机——作为日产、雷诺、奔驰合作协议当中的一部分，这台发动机完全是由奔驰设计、生产的，主要部件与奔驰C级上使用的那台别无二致，但是外围部件、匹配和调校工作是英菲尼迪自己搞定的，所以才会有输出特性方面的明显区别。

一个车身的潜力

在防撞标准越来越严格的现在，开发新车身的成本非常吓人。所以，当汽车企业尝试进入新的细分市场时，最合理的办法并非自己从零开始建造新的车型，而是看看能不能从别的厂家买回来一套成熟的解决方案——比如车型开发平台。即将在中国市场开卖的全新一代smart实际上就是这样诞生的，它与雷诺Twingo（俪人行）共享平台，甚至共享生产工厂。毕竟制造微型车并不是奔驰最拿手的，在经济型车市场摸爬滚打一辈子的日产和雷诺才是个中高手。

更有趣的例子实际上是丰田iQ的阿斯顿·马丁远亲——为了平衡碳排放量，同时也是一种姿态的展示——阿斯顿·马丁推出的小天鹅Cygnet。按照英国同行的转述，这车实际上是以整车形式进口到英国，然后由阿斯顿·马丁的工厂进行全面改装后的产品，是真正“有钱”、“任性”的买家们争相收藏的玩具。

一个变速箱

变速箱是汽车中最复杂的机械部件之一，开发和制造难度可想而知。所以也就不难理解为什么宝马、奥迪、捷豹路虎、克莱斯勒都从ZF采购变速箱了，ZF的8速自动变速箱在这几年极其流行，而新的9速型号也已经装载在了很多车型上。在美国车企内部，通用集团的变速箱技术是最成熟的。因此也就不难理解为什么它的本土竞争对手也乐意与通用合作，购买通用的变速箱产品。

更名/贴牌

同一辆车，在不同市场采用不同的车名进行销售，比如大众高尔夫在美国就叫兔子，福特翼虎在美国本土和欧洲市场分别叫作ESCAPE和KUGA，这早已不再新鲜。更极端一些的例子就是贴牌，比如丰田86和Scion FR-S实际上就是这样的关系，而斯巴鲁BRZ至少还对底盘系统进行了单独调校。上海通用别克品牌在国内生产、销售的大量车型都是使用这种贴牌策略，凯越、君威、君越、英朗……你知道它们的“真身”都叫什么吗？