玉林市弘鹏汽车销售服务有限公司

记得几天前我的同事去4S店里拍新奇骏，结果整个下午车门被人拉开了N次，看车者络绎不绝就没驻闲儿，除了对他荒废半天时间深表同情之外，我也不禁惊讶如此爆棚的人气从何而来，一位迟到生，还未上市就有这等声势，要知道它面对的可是CR-V、途观等早已在市场稳稳站住脚跟的产品。

 

    作为一款家喻户晓的家用SUV车型，全新一代奇骏确实让人等的太久太久了，眼看着以往的竞争对手销量猛冲，这位“硬汉”却逐渐成为了小众选择，销量也不尽人意，归根结底还是粗犷的相貌闹的，所以在新款中颠覆性的造型设计才会如此备受瞩目。

 

    如果说老款奇骏与如今消费者的审美观念相差甚远，那么新奇骏的设计可以说正中人们心坎里去了。流线感十足的线条，极富层次感的立体效果都说明了新奇骏向主流风格的转变。

 

    由于本次活动试驾车分配的原因，我们拿到的是低配车型，不过这也是好事，因为它也是与百姓家庭最为接近的选择，所以接下来我们将主要体验这款2.0L CVT两驱时尚版也就是俗称的自动“乞丐版”（高配车型体验会在取得试驾车后奉上，请继续关注汽车点评相关报道，感兴趣的朋友也可通过实拍文章静态详细了解）。

 

 

    新奇骏车头的新家族脸造型没有老款直线条那么霸气，但宽镀铬格栅的使用依旧不缺乏力量感。而在造型差异上低配版与顶配区别也非常小，除了顶配一款配备了LED大灯外，其他配置车型均为卤素，并且全系标配了LED日间行车灯。

 

    另外，高配车型还带有全景摄像头，位于“NISSAN”车头标、后视镜下方以及尾部，这是低配车型不具备的，但对外观是没有丝毫影响的。

 

    虽然新奇骏脱离了老款硬汉的形象，但是依旧有着同级别中出色的210mm最小离地间隙，与大多数200mm未达标的车型相比，在通过性以及越野性能上也具备优势。

 

 

    其实从侧面设计上要更容易分辨低配版本，首先低配车型没有配备车顶行李架，轮胎尺寸上也更小一些，造型也有所区别。轮胎方面，采用了规格为225/65R17优科豪马GEOLANDAR系列，最大的特点就是省油、降噪。

 

 

    尾部的设计比较中规中矩，加入的镀铬装饰用来增进尾部的层次感，如果说算得上特点的就是尾灯的样式，内部轮廓由镀铬条勾勒，充分领会了国人对镀铬装饰的喜爱之情。

 

 

    在细节方面有待提升的就是说露不露，说藏不藏的排气管，感觉总是怪怪的。此外，想要从尾部认出低配车型基本上不可能，因为2.0L排量车型共有五款，所以仅通过“4x4-i”四驱标志来识别，难。

低配配置不缺亮点

    尽管我们试驾的这款为低配车型，但内饰给人的感觉并不会过于简陋，同时车内在做工与用料上也都表现不俗。车门与换挡杆的皮质包裹、大量镀铬和钢琴烤漆的应用，虽然除此之外大多以塑料为主，但做工上依然保持着细致的工艺。

 

 

  

 

    配置上应该是我们最关心的话题，值得一提的是尽管是自动挡最低配车型都配备了方向盘操控键与无钥匙进入/启动系统（手动挡最低配不带有无钥匙进入/启动系统），不过遗憾的是天窗和皮质座椅没有出现在低配版本中。另外，车身稳定系统与ECO节能模式是全系标配的不必多说了。

 

  

 

    全新的仪表盘造型还是很具科技感的，中间彩色行车电脑显示屏也显得高级不少。在功能上除了续航里程、瞬时油耗等等常见到不能在常见的功能外，新加入的“底盘控制”系统成为了新奇骏的最大亮点之一，即便是我这款自动低配车型也同样配备。

 

 

   ARC主动行驶舒适系统、ATC主动循迹控制系统以及AEB主动发动机制动辅助系统组成了3A公路稳行系统，作用就是自动调节车辆重心，抵消起伏路面所带来的可能对舒适性的影响，从而提升公路驾驶表现。

 

   第一代奇骏与第二代奇骏是本着实用性为出发点进行考虑的，所以车内丰富的储物空间一直被人津津乐道，新款奇骏自然也会继续发扬这一优势。首先我们能够看到前后车门手扶箱四周分布的大大小小储物格，但是老款中控台上方的隐藏式大储物盒被移除还是有待商榷的。

 

 

   另外，后备箱抽屉式的储物空间也被新的设计所取代，采用隔断式的方法来提升空间的灵活度，现在你可以将两个挡板拿起组成上下两个隔断，而最内侧的隔断设计了一个同等大小的凹槽，在盛放大件物品时会比较实用。

 

  

   空间方面，新奇骏的轴距进一步得到了提升达到了2706mm，相比老款增加了76mm，自然在腿部空间上也要强于老款不少。我们请来的长腿妹纸身高1.70米，腿部空间达到了一掌有余，而即便新款车身高度降低了63mm，但头部依旧表现宽裕，所以如果您对老款的空间表现不太满意，那么新奇骏应该不会让您失望。

 

    下面我们来看一个有意思的配置，新奇骏在顶配车型中配备了车门感应开启功能，但与大众的那套系统不同的是它的传感器被设计到了牌照架的上方，并且需要通过将手伸过去进行识别才会开启，至于脚能不能识别就只能说声抱歉了，因为我根本抬不上去。

延续出色经济性与越野能力

    新奇骏提供了2.0L与2.5L排量自然吸气发动机，试驾的这台2.0L发动机代号为MR20，最大功率110千瓦，最大扭矩为200牛米/4400转，相比老款最大功率与扭矩分别提升了4千瓦和2牛米变化较小。不过变速器方面匹配了新一代的Xtronic CVT无级变速器，区别在于带有模拟7速挡位，而老款为6速。

 

 

    发动机的参数并不突出，再有CVT变速器“搅局”，可想而知搭载2.0L发动机的新奇骏性能表现要更注重、舒适性与经济性。在初段你几乎很难找到突兀的加速感，动力输出线性平稳，直到转速突破3000转逐渐复苏。

 

    当转速达到3000转后动力会有一个小爆发，可以感觉到加速感有明显的变化，在高速上执行超车动作也能较为迅速，不过表现依旧偏于线性，即便调节到手动模式CVT变速器响应积极，可能也不太满足你太强推背感的欲望，但是一路下来如果看到百公里仅有8.8L的油耗也许就会觉得这样的表现也没什么不好。

 

 

    悬挂调校较老款在舒适性上提升明显，在经过减速带时即便不去刻意控制刹车减速，正常行驶通过也能将震动降低到最小范围，可以说慢速通过机乎可以做到无视震感。

 

    接下来厂家还安排了越野性能体验的项目，首先简单介绍一下新奇骏配备的这套四驱系统，与老款相同依旧提供了“2WD前驱模式”、“AUTO智能动力分配模式”以及LOCK四驱三种模式。其中LOCK模式与老款最大的不同是可以实现前后50:50的分配比，相比老款30:70的设计更能适应对特殊情况下的处理能力。

 

 

    场地中对角的大坑模拟交叉轴通过情况，在车辆左后与右前轮掉入坑内后，210mm的最小离地间隙起到了关键作用，而在脱困过程中电子系统对损失抓地力车轮施加制动，并通过四驱系统将足够的动力传递给有抓地力的一侧车轮完成脱困，在这个过程中电子制动系统的介入时间还是比较及时的，在没有损失太多动力的情况下快速完成了项目。

 

 

 

    如果算起来老款奇骏更新换代的产品周期也并不算长，四年一大改基本上是日系车的一贯做法，而让人们觉得新奇骏迟到的主要原因还是市场变化逐步加快，这也就需要厂家在更新换代上更加积极一些，不过就新奇骏这款车型来说，迟来也有迟来的好处，可以更有针对性的对市场需求做出判断，不论是风格设计上、还是新鲜配置上的增加，当然，我个人觉得外观设计要更重要一些，因为它总会是敲开消费者心门的第一步