新疆捷康汽车销售服务有限公司

标题似有贬义，但耐心读完这篇文章，你就知道我对这款新车的真实态度。对北京现代看似非常规的战略意图，我其实是点了“赞”的。

专为中国市场开发，这在汽车行业早就是老生常谈。只是不乏失败的先例，所以每次听到这句话，我总有点担心，不会又是一辆“拉皮车”或“加长版”吧？中国消费者可不像过去那么好糊弄了。

没错，国人的购车理念在逐步走向成熟，但回头一看，有些偏好也还是根深蒂固。比如车内空间，尤其家用轿车的购买者对此极为关注。没办法，咱中国人家庭观念强，好不容易买辆车，一家老小都得往里装，这样一来，传统的紧凑型轿车确实显得太紧凑了。若要升级到主流的中型轿车，空间倒是足够宽裕，但预算一下从10多万飙升到20万左右，很多人就只能委曲求全。为什么像老马6这样的车型居然还宝刀未老，从紧凑型轿车手里抢走不少订单，这也是很有意思的中国特色。

不少厂商已经发现了这个问题，如何解决呢？无非是做一个加大号的紧凑型，即所谓的A+、A++，不地道的厂商可能会用它来冒充B级（中型车）。加长轴距的方式是最省事的，后座腿部空间的改善立竿见影，不过车身就没办法加宽了，弄不好就会整出一个不伦不类的“细长条”，后座坐满三个人还是觉得挤。

从头开发出一个介于紧凑型和中型之间的全新平台，这是最佳解决方案吗？从成本控制的角度来看，倒不如利用原有中型车平台做一个紧致版，也就是B-车型。用它来以大搏小，何愁竞争优势不明显？对于厂商来说这其实还更划算。

出自欧版索纳塔（i40）平台，造型不再锋芒毕露，回归风平浪静

现在看来，北京现代名图走的就是这步棋。这款车实际是在欧版索纳塔（i40）的基础上重新开发而成，定位于朗动和索纳塔之间。从i40的轴距（2770mm)来看，不大不小正好合适，车身宽度更不成问题。至于在宣传口径上它到底归属于紧凑型还是中型，我想这已经不重要了。

还有一个问题，为什么不直接把i40直接拿过来呢？网上似乎对这款车的呼声一直还挺高。北京现代估计是接受了东本思铂睿的教训，欧版运动车型在国内仍是叫好不叫座，不如用它来重新开发一款专门针对中国普通家庭的舒适性轿车。图名还是图利？从名图的字面意义上还真不好解释。

还是来看看车到底如何吧。先说造型，现代汽车的设计口号已经从朗动、索八的“流动雕塑”演变为全新胜达的“风暴边缘”，凌厉、炫酷、跳跃感依然担纲着视觉主旋律。不过，看到名图，却是一派风平浪静的感觉，这是彼得希瑞尔接管现代品牌设计之后的首款产品，看来大师还是想坚持清新简约的既有风格。从名图的家用轿车定位来看，这样的风格显然更讨巧，所谓专为中国市场开发，首先就是在设计上有所侧重，更多采用稳重大方而不是锋芒毕露的视觉元素，以此来打动那些内心淡定的一家之主。

车身剔除了过于复杂的装饰线条，力量感更多通过凹凸有致的弧度曲面得以强调，格栅、灯具这些细节设计能自然协调地融入整体造型，没有什么突兀之处。说白了，就是很顺眼。其实能做到这一点并不容易，我想外观会是名图的很大卖点。

内饰采用美式传统豪华风格，人性化设计较出色，配置居高不下

按说内饰照搬i40的运动格调设计也不会有太大问题，但北京现代为名图定下的整体基调是舒适，所以还是决定将其推翻重来。最终方案估计会让一些年轻人感到失望，他们本来想去逛宜家，结果发现进了古典家具店。大面积的仿桃木饰板铺陈在贯通式仪表台的立面，以及门衬、挡把座上，简洁朴实的中控台和出风口，加上脚踏式驻车制动，怎么看怎么像过去别克君威那种美国范儿。我想北京现代在研发阶段应该是经过了慎密的市场调查，摸底对象应该更多是像我这把年纪的中年朋友。不过我还是认为，如果内饰在豪华沉稳之外，能加入更多一些时尚和活力元素，应该会更受欢迎。

车内用料和做工合乎常理，储物空间的设计就非常人性化，比如在杯座附近有专门容纳手机和钥匙的凹槽。当然，名图最吸引家用车消费者的，还是宽敞的空间，在后座舒适度上它足以秒杀那些紧凑型对手。此外，现代车的高配置也是出了名的，为这个级别的轿车装上全景天窗的不多见吧？据说名图还是全系标配（有待考证），不服不行！当然我认为将它作为选配更为合理，虽然本人很喜欢在车内晒太阳，但身边朋友当中自家的全景天窗顶棚从没开过的也并不少见。

1.8、2.0升Nu系列动力，驾乘舒适平顺

既然定位于紧凑型和中型之间，动力也该如此。首发的名图就装备了现代Nu系列1.8升、2.0升自然吸气发动机，配5速手动和6速自动变速器，将来可能还要推出1.6T涡轮增压直喷动力。我这次在海南试驾的是2.0升自动挡车型，这套动力已经出现在索八、ix35以及起亚智跑和K5上，Nu系列发动机的优点是引擎内阻低自重轻，对经济性有好处，动力与原来的Theta-II系列相比并无提升。从试驾的感觉来看，日常的动力表现还是挺充沛的，起步加速都称得上畅快，刻意将转速拉高时引擎虽然算不上兴奋，但也不会出现明显的乏力和泄劲。6速自动变速器能很好地掌控节奏，换挡时机恰当动作柔和，让动力输出能一直保持应有的活跃与平顺。对于一款以舒适为取向的家用车而言，这一点难得可贵。虽然变速器也有手动换挡模式，但估计未来的车主用到它的时候并不多，用D挡舒舒服服地走着就是了。

这款2.0升高配车型的电动转向居然是可调助力，按下方向盘上的一个选择按键，可在“轻、普通、重”三种模式中选择不同的转向阻尼，方向盘的力度和手感会发生明显变化。在全新胜达上我已领教过这套玩意，对于女士或新手来说，“轻”模式下几乎一个手指就能拨动方向盘，这样的转向体验可能会觉得很给力。但对于转向反馈非常挑剔的驾驶者来说，无论在哪种模式下，由电机模拟出来的助力手感还是稍欠真实，虽然在循迹和回正上它已经非常尽职尽责，但总有点影响流畅的牵扯感夹杂其中。另外，从总回转圈数仅2.7的方向盘来看，原有的转向比设定显然还是偏运动的。

前麦弗逊后多连杆，带副车架，底盘基本结构和索八一样。开上一小段你就知道，来自i40的悬架应该经过了偏舒适化的调校，不必要的路感都被尽可能地加以修饰，只有经过较为生硬的减速带时，颠簸才会比较明显。这毕竟是一辆家庭用车，不能只让开车的逞能，不顾坐车的辛苦。当然，这种舒适也还是有控制的，名图并没有因此丧失沉稳，只要不是过于激烈的操控动作，它都还能撑得住。刹车则灵敏适度，有点想不通的是，为什么这一代索纳塔平台车型要用脚踏式手刹？像全新胜达一样用电子手刹再加上AUTOHOLD功能，岂不更舒适？按说现代这些技术应该先在轿车上推广才对呀。

过去韩国车给人的印象是底盘松散，隔音降噪也很不讲究，名图在这方面进步已经非常明显。我相信现代在相关技术上已经有了充分的积累，如果成本控制允许，它或许能做得更好。从这几年来看，现代起亚已经走上了良性循环，以优秀的设计来打动市场，通过整体品质的提升及保障来打消顾虑，保持既有的性价比优势，性能不求突出但也跟得上。对于普通消费者尤其是精打细算的家用车买家来说，这已经很有诱惑力了。