其实大家都知道，suv这个概念最早诞生在美国，是为了满足多人出行需求的、大空间、高速性能好、能越野、长途乘坐舒适的车型。
所以能够真正诠释SUV精髓的，还是美国品牌，我们今天的主角福特翼虎就是一个很好的例子。所以为了展示翼虎的SUV特性我们特意进行了本期测试，项目包括所有常规的越野项目，测试的目的只有一个——检验翼虎的底盘功力。
器械测试：
在检验越野车能力的时候一般都采用几个标准的器械项目：拱桥、驼峰、侧坡。这几个项目能够比较全面的考验车辆的动力、变速、驱动、重心设计等方面性能，属于标准的越野俄能力测试项目。
6米驼峰：
6米驼峰主要检验车辆的爬坡能力、下坡能力，很多SUV面对60%的坡度就已经无可奈何，看似简单爬坡要考验车辆引擎的低转速扭矩、变速箱的传动比设置、驱动系统的驱动力分配等很多方面。
6米驼峰考验车辆的引擎动力和四驱系统
翼虎使用了两款涡轮增压引擎，从理论上讲增压引擎更偏重于高转速的动力表现，而凭借6速Selectshift自动变速箱，成功地把增压引擎初段涡轮介入时爆发的扭矩传递给车轮，使车辆在攀爬陡坡时能让引擎转速维持在增压介入转速，再经过液力变矩器的放大，最终输出给车轮的扭矩足够登上陡坡。
扭矩充足还要面临一个扭矩如果分配的问题，再大的扭矩如果车轮打滑也是白白浪费。翼虎搭载的智能AWD四驱系统可以自由的分配前后轮的扭矩，由于采用了多片离合器结构的中央差速器，翼虎可以将全部扭矩分配给后轮，相当于越野车的中央差速锁。在爬坡时车辆的重量大部分都压在后轮上，所以通过中央差速器分配给后轮更多的扭矩才能避免前轮空转、使车辆顺利登上坡顶。
交叉轴：
交叉轴上后轮悬空打滑很快被电子系统抑制
左右两边交错隆起的交叉轴是检验四驱系统左右分配扭矩能力的一项测试，在驼峰上行驶总会有一个车轮离开地面，如果四驱系统不够强大，所有的动力都将驱动这个悬空车轮空转而使车辆陷入困境。
单轮打滑系统很快介入抑制
翼虎在左右车轮之间使用的是电子限滑差速机构，当传感器探测到一个车轮开始打滑时会向这个车轮施加制动力，抑制它的打滑以将扭矩传递到另一侧不打滑的车轮上。
翼虎在通过交叉轴道路时很快出现交叉轴的状态，一个悬空的车轮在短时间空转后电子系统既开始介入抑制车轮的继续打滑，分配到不打滑车轮的扭矩很快使车辆脱离困境。
侧倾坡：
侧倾坡考验车辆的重心位置，翼虎能在侧坡上平稳停住
侧倾坡是传统的测试项目，它主要能够检测车辆能够承受的侧倾角度，考验车辆重心位置的设计。
上下侧坡同样考验单轮悬空时的脱困能力
在单轮离地的情况下车身没有变形，车门轻松开闭
长行程的四轮独立悬挂在崎岖路面保持轮胎抓地力
在侧倾坡项目中还可以看出车身和悬挂的表现，当一个车轮离地的时候整个翼虎的四个车门都可以顺利的开闭。在单轮离地的状态下车身正在承受强大的扭转力矩，如果车身刚度不好就会发生弹性扭转变形，此时车门是无法正常开闭的。而翼虎出色的承载式车身设计使它的车身刚性非常高，即使是单轮离地车身也没有发生变形。另一方面，翼虎由于车身刚性很高，所以不能像一些采用大梁设计的越野车那样通过车架扭转来增加悬挂行程，保证车轮最大限度接地。因此翼虎的四轮独立悬挂在设计上需要兼顾出色的操控能力和大的上下运动行程，这样才能在起伏的路面上让车轮最大限度的压在地面上。
在侧坡上翼虎表现稳定，这得益于低重心的设计，翼虎的发动机、变速箱、差速器这些密度较大的机构都被尽量布置在较低的位置上，而翼虎1563mm的轮距使翼虎重心和轮胎接地点的连线形成了一个稳固的等腰矮三角形。重心低除了能够有助于侧坡行驶，在公路行驶时也可以减少SUV的致命伤-“翻车”。
现在厂商在宣传SUV产品性能方面总能有一些独创的项目，例如上面提到的圆形拱桥就是翼虎独有的项目，我想你也只见过翼虎开上过这种拱桥。当然除了这种标志性的项目外，今天我们测试的所有项目都证明了翼虎的功力，无论是坚固的车身、可靠的悬挂、还是优秀的四驱系统，都给我们留下了深刻的印象。亲眼看着交叉轴、驼峰路、侧倾坡都被翼虎的车轮逐个碾过时我们心中自然而然的对翼虎产生了信任，觉得开着这么一款SUV任何可能遇到的险阻都敢去挑战一把。
