无锡中升雷克萨斯汽车销售服务有限公司

        全新的雷克萨斯IS250应该属于第三代车型了，丰田的设计师古山淳一先生为这台全新的Is车型倾注了很多心血。“在舒适与动运中求平衡，在外形和动力上求突破。”通过这次的试驾体验我们发现这台全新IS的确较上代有了明显的进化，由“外”而“内”的蜕变，并没有辜负古山所说的“要成为同级别最具有驾驶乐趣为目标的运动车型”。

        车外：

        单位从外形看，前脸大灯的设计就已经跑“型”同一级别的车型。“勾”状的日间行车LED灯和大灯总成分开的设计处理，无论是日间或晚夜都十分夺目，一体化的鬼面前罩强化了它的运动气息。这一代的IS单单从车头上的设计，都已经让人过目不忘了。   整车腰线简练干脆，为了减低风阻重心比较低。座舱看上去稍稍向后偏一些，给人传递了后轮驱动车型的特别配重比。车侧的裙边实际上从前轮的后部，沿着后门下部一直到后翼子板向后延伸，扬起了一道向上的弧线，它使得车身线条更加的简洁和动态，又显得车身的前后浑然一体，使车辆的整体感显现出来了。  

        空气动力学性能进一步优化，车身及底部都分别采用了空气扰流片，增加对通过车身气流的控制，来达到降低风阻系数，提高动态稳定性的作用。全新一代雷克萨斯IS的风阻系数仅为0.28。在A柱和后尾灯上面设置的空气扰流片，可以使车身两侧产生保持车身稳定的气旋；底部面板上也安装了空气扰流片，这样车底的气流就更顺畅，减少抬升，增加车辆的抓地力。

        作为雷克萨斯轿车阵列中以动运著称的IS系列，虽然拥有多個进气入风口，但是车身未有刻意加入骨线，好让它保留了一份斯文的感觉，车运动房车型态亦是点到即止。车尾灯的设计也加入箭型设计，令到刹车灯与头灯前后呼应。看到真车后就能让人感受到日1本车仍然在自我挑战，沒有因此停下来，单单在外型方面已见平淡多年的日1本车终于找到突破。

        车内：

        进入车内，第一個感觉就是比上代豪华了，整体用料质感很是不错，拥有高档车带来的舒适感。车厢布局以黑色为主,前座椅为半桶式设计，跑味十足之余还能对腰、肩位有很好的承托作用，过弯時支持到身体不会偏离座椅太多。  

        中控从上到下分开三个功能区，下面是Drive Mode Select驾驶模式转换装置和LDA 中控台操控装置，对于有开过 LEXUS 的人来说可以即时上手。Mark Levinson音响系统表现出色，但是虽然拥有二米八的长轴距，但是后排座空间还是比较局促， FR平台开发出来的IS采用前置后驱的设计，后座中间传动轴的占位就有点过分夸张了。最大的问题还不是这个，而是在车内传动轴位置上就是后排空调出风口，而不算宽敞的后排空间中，因为前后不能舒展开来，所以膝盖容易靠在出风口处，时间长就有点承受不了的冻了。  

        动力：  

        印象中，发动机和变速箱和上一代的车型是没有什么变化的。动力配备的是2.5升V型6缸直喷发动机搭载6速手自一体变速箱，输出最大208匹马力。而在港澳及国外有3.5升排量的F Sport版，3.5排量6400转时输出的是317匹的马力，配的还是8速半自动变速箱。更有专属的18寸五幅式碳黑色合金轮圈，真是帅掉渣了。但国内貌似没有3.5这个排量。可能是为了弥补国人失落的驾控情绪，全系标配了换档拨片，勉强能算是“表里如一”吧。虽然6速的变速箱也算过得去，但前段加速还是不尽人意的。车行至4000转左右才能发挥出这台发动机的优势，动力才能体现出应该有的风格。  

        在其官网及专业媒体上了解到，悬架和转向系统方面是有所改变和调整，目的是让驾驶者更易于撑控（特别是女司机），达到提高驾驶乐趣的效果。全新IS的前悬架采用的是独立双叉式结构，其稳定杆装置的布局进行了优化，稳定杆的刚性提高了20%，可以有效的减少过弯时的车身侧倾。后悬架采用的是多连杆式结构，这套结构新款雷克萨斯GS车型类似。

        而转向系统的齿轮比经过了调整，同时运用了新的结构来使得电动机的扭力传递更加平顺，提高了小齿轮轴承的支撑刚度，以及增加了齿轮安装衬套的横向强度。这个新的电子助力转向提高了整个转向的响应速度，也让驾驶者能够很清楚的捕捉到方向盘的中间位置在哪儿。

        最后安全性方面，本次试驾的是其系列中高配版，无论是主动或是被动安全系统都应有尽有，我就不一一赘述了。

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