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上有政策下有对策，车企应对国六的办法可谓是五花八门，首先就是减少发动机的汽缸数，小排量三缸机应运而生，其优劣大家自有结论，尤其是在较大型车上；对于技术控车企来说，他们更愿意提高发动机的效率，最大程度上改善燃料与空气的混合比例，使得燃烧更为充分，这还是很值得推崇的；与此同时，还有种较为便捷的方式，搭载轻混系统。不过，本文的主角却与以上所说的都不太一样，下面我们一同看看东风雪铁龙是如何面对国六的。

很多品牌的车型，包括豪华品牌，在升级排放的同时，发动机最核心三项指标，功率扭矩和油耗，普遍会伴随着不同程度的牺牲。而雪铁龙就大不相同了，第二代动力总成的加持，不仅满足国六b，并在动力与燃油经济性方面均有改善，1.8T（400THP）发动机最大功率155kW，最大扭矩300N·m。

不得不承认，说到发动机黑科技，包括超高热效率在内的等一些列技术，都要提到马zi达、丰tian、日产、大众等日系德系车企，却很少听到法系车在这面所取得的成就。不过如今东风雪铁龙所带来的这代动力总成可以说是打破了这个局面。下面就请出今日的专家嘉宾，神龙公司技术中心动力总成平台主任黄文洲。

前瞻性的战略规划令THP发动机在设计之初便具有可升级性。神龙公司2012年发布“E动战略”，国六切换的时间点正好也是东风雪铁龙第二代动力总成的切换时间。具体车型为400THP 爱信8AT为代表的C6和天逸；还有7月新上市的C3-XR，搭载230THP 6DCT最新动力总成。同时，1.6T＋1.2T系列合计共获得了12次年度国际发动机大奖。

采用DVVT技术的发动机比目前市场上较多采用的进气门正时技术的发动机要更高效、节能。实际上，DVVT发动机采用的是与VVT发动机类似的原理，采用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。不同的是，VVT的发动机只能对进气门进行调节，而DVVT发动机可实现对进排气门同时调节，具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特征。

单涡轮双涡管式增压器业内玩的最6的就是宝马，而这款雪铁龙400THP发动机为何同样如此，想必大家也有所耳闻。该涡轮和普通的涡轮增压器结构相似，而不同之处在于涡轮是由两个废气通道驱动的，其中一个废气通道连接的是1、4气缸的废气，另一个通道连接的是2、3气缸的废气。而在单涡轮双涡管发动机中，点火相邻气缸排气管道两两分开（1、4一组，2、3一组），各司其职，可以有效利用废气产生的能量，显著提升涡轮性能。400THP发动机，1000rpm就开始介入工作，1500rpm就达到280N·m的扭矩输出，1900rpm达到扭矩峰值300N·m并持续到4500rpm，最大扭矩输出区间还是很客观的。

值得一提的还有，博格华纳链传动正时系统的加入，同时具备了减重、降摩擦，提高强度等优点。正时系统防跳齿保护设计，从设计上规避跳齿故障风险，并且厂家还提供终身免维护服务，让消费者无后顾之忧。

除此之外，这款发动机还采用了马le油气分离系统，油气分离效率提升30%。发动机增设曲轴箱气体稀释管，稀释曲轴箱气氛，降低曲轴箱通风气体中废气比例，改善油气分离效果，降低机油乳化风险，BBY支路（进气歧管侧）由外置改为内置，低负载工况，直接进入燃烧室，降低节气门结冰风险。

而在关键的排气系统部分，采用经优化配方的三级催化器＋GPF的组合，并且使用了车载燃油蒸发泄露诊断系统、车载加油油气回收系统的应用，此外排气系统中集成了颗粒物捕捉器（GPF），有效保证颗粒物指标达标，从本源上减少排放，进而轻松达标国六标准。

说了这么说干货，下面咱们就结合实际来说说这款动力总成在雪铁龙C6上的具体表现。相对于上一代1.8T发动机，这次的数据表现可以说是C6的一个优势所在。

通过上述的厂家的一系列高科技堆积以及实际的体验，不难看出这款动力总成的实力所在。虽称不上是惊艳，但是可以明显感觉到它有了质的提升，最起码可以与竞品平起平坐。

不可否认，雪铁龙在品牌方面完全没有优势可言，但通过本次了解与简单的试驾，可以充分感觉到在品牌不占优的情况下，雪铁龙剑走偏锋，在技术方面寻求突破，并且也取得了不错的成果，至于未来市场表现如何，能否换来体面的销量还是要等待时间的洗礼以及终端优惠力度。

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