促销日期:
Tue Oct 27 00:00:00 CST 2020
至
Wed Nov 04 00:00:00 CST 2020
当补贴退坡，纯电动汽车的市场风口过去之后，大多数人最终还是选择了插电混动（简称PHEV）汽车。这是很现实的问题，一方面，限牌城市拍牌、摇1号政策倒逼很多拿不到牌1照的消费者不得不考虑新能源汽车；另一方面，如今的纯电动车大多属于“油改电”的产品，而市面上纯电动平台研发的汽车又大多是造车新势力，品质、可靠性、安全性存疑。因此购买PHEV车型拿“绿牌”成为了折中的选择，在上海、广州等限牌城市越来越吃香。入手PHEV车型的消费者大多是首次购车，因此不免会对车辆的要求会比较高，即要求性能好又要求空间大、舒适高，还得油耗低，能让消费者全方位满意的产品实在太少。原本就只有零星几款的合资品牌PHEV车型，也实在没有让消费者太多挑肥拣瘦的余地。
难道真的就没得挑么？其实并非没有，今年成都车展上市的东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV，就是一款全方位都很均衡，同时产品力又非常强的PHEV车型。这款车不但沿袭了东风雪铁龙CAC（Citroen Advanced Comfort，即领先舒适理念）理念的大空间和高舒适性，同时升级的多连杆后悬再次提升了整车驾乘舒适性，而同级领先的“三擎四驱”动力总成，在提供出色性能的同时，还带来了超低的油耗。可以说，如果不得不购买PHEV车型的话，那么天逸PHEV绝对是不错的选择。
最近一段时间，合资品牌“上新”了不少PHEV车型，但大多数都只是采用了单电机前驱布局（P2架构），比如大众途观L PHEV和探岳GTE都属于P2架构。并不是说P2架构不好，只是结构相对简单，动力总成能够实现的驾驶模式也比较少。
同样是上市不久的天逸PHEV却采用了“三擎四驱”，即通过P0+P2+P4架构实现四驱。相比普通的P2架构，天逸PHEV所采用的“三擎四驱”不但技术含量更高，同时又能提供更好性能、更低的油耗和更高的舒适性。“三擎四驱”中的“三擎”是指带P0电机的汽油发动机、P2前驱动电机和P4后驱动电机。其中，P0电机即BSG皮带式启动发电一体机，它集成于发动机上，用来启动发动机，以及给12V蓄电池充电。PO电机可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感；同时也可以消除低电量时，因动力电池功率不足，电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险，以及降低传统起动机的启动噪音。
P2电机集成于爱信8ATN8变速箱内部，可实现纯电驱动，也可与发动机实现混合驱动；而P4电机位于后桥，可单独驱动车辆，也可视动力电池电量情况，与前电机共同驱动实现纯电四驱，或者与发动机共同驱动实现混合四驱。与此同时，无论是P2电机还是P4电机，都可以在低油耗工况下，给动力电池进行充电，以及进行制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
当然，除了三台电机外，天逸PHEV的发动机也使用了1.6T专属高功功率发动机，最大功率达到147kW，峰值扭矩300Nm，动力水平媲美主流2.0T发动机。这款发动机采用了大涡轮代替小惯量涡轮，强化发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。而在发动机综合最大功率221kW，综合最大扭矩520Nm。搭配国内独有的E-ATN8电动自动变速箱，可实现7s的百公里加速时间，百公里综合油耗低至1.7L。
可以发现，天逸PHEV的混动架构相比途观L PHEV和探岳GTE等其它合资产品结构更为复杂，技术含量更高，这样的优势也很明显，不但可以实现前驱、后驱和四驱，共12种工作状态，从而提升驾驶乐趣以及应对不同道路情况的脱困能力，同时也大大提升了驾驶舒适性和燃油经济性。
如果你以为天逸PHEV带来的惊喜只有“三擎四驱”的话，那就太小看东风雪铁龙了。拥有全球领先的卓越底盘设计和调校实力的雪铁龙，为了进一步提升驾驶操控性和乘坐舒适性，贯彻东风雪铁龙CAC理念，专门为PHEV版天逸设计了多连杆独立后悬，并且匹配了EMP2平台AMCS大师级底盘。
由于“三擎四驱”对底盘布局要求更高，因此PSA技术团队专门为天逸PHEV研发了专属的多连杆独立后悬架。P4驱动电机位于框架式横梁中间，可以更好地承载和保护电驱动机构，并且这种布局也能够大大提升系统功能的可靠性。很多人不清楚，其实天逸PHEV的EMP2平台AMCS大师级底盘技术来源于赛车。从1965年雪铁龙运动部正式成立后，依托于雪铁龙强大的产品和技术支持，雪铁龙官方赛车便一直活跃在世界拉力赛场上：ZX拉力赛车、塞纳WRC赛车、C4 WRC赛车以及DS3 WRC赛车等，均赢得了无数冠军。而雪铁龙也将赛事上研发的大量赛车技术运用到了民用车上，AMCS大师级底盘就是其中之一。
天逸PHEV的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装，这种设计与其他车型有着根本性的区别。这样的设计既能分解车辆垂直震动所产生的颠簸感，也提供了车身横向震动的支撑性，消除横向震动带来的不适震动体感，让整车行驶更加平顺。同时，天逸PHEV AMCS大师级底盘的避震不直接接触车身，这有两点好处：减少多余振动以及可靠耐用。与其他车型直接与车架连接不同，天逸PHEV的后减震器上端的安装位置是在高强度高刚度框架型后副车架上。减震器不直接冲击车身，而是先经过副车架的化解，副车架和车身又是通过弹性衬套缓冲系统进行柔性连接，这样来自路面的颠簸感等传到车内的时候已经微乎其微，另外也能有效消除来自车架的异响。其实雪铁龙所有产品的底盘技术大多都与传统合资产品不同，非常值得研究。天逸PHEV更是采用了全新设计的底盘结构，再搭配AMCS大师级底盘技术和调校，让天逸PHEV在拥有更为舒适的驾乘体验的同时，还有着超过多数同级SUV的操控性，这是同级其它产品所体验不到的。
如今对于一款好车的定义早已不单单局限于发动机、变速箱和底盘三大件，汽车科技的进步给人们带来了更便利、更舒适、更安全的用车生活，而其中最有代表性的科技就是流行的L2级驾驶辅助系统了。
其实，东风雪铁龙是国内最早量产L2级驾驶辅助系统的合资品牌。在大众、丰田和本田等同级产品只有定速巡航等有限的驾驶辅助功能时，东风雪铁龙早在2015年就推出了搭载丰富L2级驾驶辅助系统功能的车型，不过那时候还叫“ADAS系统”。在那个配备定速巡航就已经算高科技的年代，东风雪铁龙丰富的L2级驾驶辅助系统，真正让消费者看到了什么是“良心”。也正是因为多年以来的技术积累和提前布局，让东风雪铁龙具备了同级领先的L2级驾驶辅助系统，而这套系统也搭载在了天逸PHEV上。天逸PHEV的L2级驾驶辅助系统配备了ACC-STOP&GO自适应巡航系统、AEBS3自动紧急制动系统、E-TSR交通标志识别、LPA车道保持系统、ABSD主动盲区监测系统和DAA疲劳监测提醒等家属辅助功能。虽然这套L2级驾驶辅助系统看上去与同级产品没有太大区别，但其实在实际体验过程中却能够发现，这套系统经过雪铁龙进行调校后更为人性化、智能化，也更安全。
比如说ACC自适应巡航系统可以在30km/h时速以上开启，如果提前开启了车道保持，那么自适应巡航启动后车辆会自动进入车道保持状态，而当取消自适应巡航时，车道保持功能也会同步取消。而此前试驾过的一些产品，车道保持不能独立开启（必须先开启自适应巡航），或者当驾驶者准备接管车辆关闭自适应巡航后，车道保持居然还没有自动关闭，还得独立关闭。虽然只是一个容易忽略的细节，但却体现出雪铁龙工程师细腻的人性化设计思路。除此之外，相比很多产品的车道保持辅助会在两侧车道线之间来回调整不同，天逸PHEV的车道保持能够清晰地识别地面车道线，并在道路中间行驶，而当车道标线消失后，驾驶辅助功能也会自动退出，如果在短时间内车道线重新出现（如过十字路口），驾驶辅助系统会再次接管车辆。从功能看，天逸PHEV的智能化和人性化程度非常高，而这也是多年以来雪铁龙在自动驾驶技术领域的积累。
当然，除了L2级自动驾驶辅助系统外，天逸PHEV对提升极致舒适性也表现在其他方面，比如前排真皮座椅均为电动调节，同时带有腰部支撑调节、加热、按1摩功能；12.3英寸全液晶彩色数字仪表，多维度实时显示充电状态等，最重要的是，全新升级的智行APP可以在手机端对天逸PHEV进行远程操控，如车辆解锁、开启空调等，并且也可在智行APP上进行预约维修和保养、紧急救援等，大大提升了用车的便利性。
随着新能源车市场同政策导向转变为市场导向，也加速了新能源行业的变革速度，落后的产品逐渐淘汰，出色的产品也会脱颖而出。在此局面下，东风雪铁龙天逸PHEV凭借同级领先的产品力，同时更具优势的价格（23.47万元-26.47万元），抢先一步奠定了合资品牌PHEV阵营的优势。
