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 很多人买车的第一条件是“安全”，但对于安全，各人有不同的看法。除去主动安全性外，车身的碰撞安全就是我们所理解的狭义的安全性了。近日，编辑有机会和现代汽车技术研究的工程师一起探讨了关于汽车碰撞安全的问题，其中涉及了不少我们之前的认识误区。下面提到的误区你也有么？

 

　　一、防撞钢梁越硬越好

　　这个问题是要综合考虑的。总体而言，防撞钢梁是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，损伤过度。但如果防撞钢梁的结构强度远远超过车体自身强度的话，撞击力量就会直接传递到车身，这样即使防撞钢梁没有明显损坏而车体却已经遭受损伤了。

　　不过有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这是不容争辩的事实。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。所以，防撞钢梁一定要有，但是硬度是要与车身设计匹配，达到低速抗撞击，高速吸能的目的。

过硬的防撞钢梁反而容易损坏车身主体结构

　　二、关于车身刚度

　　车身刚度，就是我们通俗地说车身硬不硬，我们一般通过车辆碰撞后是否发生很大变形来判断。在人们心目中一般会认为碰撞后车身变形小的比较好。

　　其实我们不妨进行一个极端的假设。例如我们开的汽车具备可以媲美坦克的刚度，然后撞击在一处刚性的物体上。由于两者的的刚度都极高，几乎没有任何缓冲，汽车瞬间停止，但里面的人员由于惯性是不会停止的，他们会以极高的速度撞在车内，又或者被安全带严重损害等等。因此，整车过高的刚度显然是不行的，必须要有缓冲吸能区。

极硬的车体在碰撞时对车内成员反而是一种伤害

　　但过低的刚度却会导致车辆在碰撞后被压扁，里面的成员一样会受到致命的伤害。因此目前车身通常会将乘客舱刚度设计得非常高，而前部和后部都作为吸能区。大量的数据表明，新设计的车辆比旧式设计的汽车，乘客舱的刚度要高上很多很多。这也是为什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫发无损的重要原因。通俗的说，一部安全的车，要有硬也有软的地方，机械仓要变性吸能，乘员仓要坚硬防护。

　　三、车身重的车安全还是轻的安全？

　　现在为了节能环保，开始流行轻量化车身。由于车身轻量化而引起一个普遍的观点认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。

　　其实这种观点也是片面的，并且是复杂化的，过于信赖所谓的碰撞吸能技术。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受的力量大小是一样的，只是方向相反，车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。

　　四、碰撞用车越多越好，碰撞次数越多越好

　　由于目前采用计算机模拟碰撞试验的准确率达到90-95%，目前国际通行的开发方式是采用计算机模拟碰撞，然后再进行实车验证的方式进行。因此只要进行最关键的试验即可。这样既可以缩短开发周期，也可以节约成本。

仿真曲线和试验曲线重合度很高

 

 

高度仿真的模拟碰撞能够有效缩短开发周期

　　国内的C-NCAP（中国新车评价规程）只有三个项目，分别是正面100％重叠刚性壁障碰撞试验，正面40％重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验。由于腾翼C30的安全设计是按照国内C-NCAP五星、欧洲E-NCAP四星设计的，大部分项目是国内C-NCAP没有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保护测试、安全带固定点测试、行李冲击和儿童保护等。我们就对这些碰撞试验以及名图的试验结果进行详细介绍。

我们了解了一些安全碰撞的误区，下面让我们为大家介绍一下国内的碰撞测的项目，这样让我们更直观的去了解一款车的安全程度。

　　56Km/h偏置碰撞和64Km/h偏置碰撞

　　偏置碰撞在现实生活碰撞中比较常见，通俗的说就是车头的一部分撞到障碍物上，而不是整个正面撞击。在C-NCAP实验中，试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h～57km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。

　　E-NCAP采用时速为64Km/h的偏置碰撞,比国内的碰撞速度高8Km/h,由于碰撞能量是和速度平方成正比的，因此前者其实比后者的碰撞能量大1/3。我们消费者购车的时候，也该留意一下车型是否只经过C-NCAP测试而没有经过E-NCAP，毕竟除了项目差了不少之外，试验要求也有所不同。据北京现代汽车工程师讲，腾名图分别进行了C-NCAP与E-NCAP的碰撞测试。

偏置碰撞

　　100%正面碰撞

　　100%正面碰撞的情况在现实生活中是很少见的，特别是完全正面碰撞一个刚性物体，但这种情况一旦发生的话对车内成员伤害极大。100%正面碰撞是指车头100%与障碍物接触进行的碰撞。通俗的举个例子，这个项目模拟的更像是一部车子以一定速度撞击一堵坚硬的墙。

 　　尾碰

　　C-NCAP实验是没有尾碰的。尾碰就是我们俗称的“追尾”。前段时间广为关注的英菲尼迪追尾案就是典型的追尾伤害案例。追尾事故会伤害成员颈椎以及在追尾后压缩乘客舱，对成员产生挤压而导致伤害。

尾碰

　　防止车辆被挤压最有效的方法就是增加车身刚度，让车身变得更硬。后防撞钢梁也很能有效地阻挡低速撞击。名图具备了前后防撞钢梁，采用强度超过1480MPa的高强度钢。而为了提高整车刚性，整车采用800MPa的高强度钢比例超过60%。

　　要车辆很好地承受追尾冲击能量的话，尾部需要充分变形，但后排成员舱完整，车门顺利打开。这就要求车辆的缓冲能力和刚度有机结合起来。此外，尾碰要求油箱周围的硬点不能损坏油箱。

在尾碰中要考察油箱是否有硬点侵入

　　Rcar前碰/Rcar后碰 （欧洲安全标准）

　　在E-NCAP评价中，RCAR(Research Council for Automobile Repairs)低速碰撞规程是对汽车进行损害与可维修评估而制定的指标。汽车在城市中经常发生低速前端、尾部碰撞的情况,事故发生后造成的车辆损失通常由保险公司负责,因此保险公司常需对车辆在低速碰撞条件下的损伤情况进行评估分级。通俗地说，就是保险公司会参照这个指标确定收取保费的多少，当然这是欧洲的做法，国内并没有实行。

Rcar前碰

Rcar后碰

　　优秀的Rcar前碰结果应该是遭受低速碰撞后的变形量在较小的范围内，纵梁没有损坏，通过简单更换防撞梁就能修复。腾翼C30在设计之初就考虑到车辆的易修复性，在低于15公里碰撞的前提下，包厢杠和低速吸能盒就够完全吸收碰撞能量，使车身主体结构不会遭受任何损坏。由于前保险杠采用螺栓和车体纵梁连接，可以通过简单拆换实现低成本维修。

好的Rcar前碰性能可以通过简单地拆换保险杠实现低成本维修

　　在这一环节上，不少车型为了节约制造成本，会把低速吸能盒直接省掉，直接将保险杠焊接在车体纵梁上。这就导致了一旦发生碰撞，需要将车体的纵梁切开，才能更换保险杠，提高了维修成本。

低速吸能盒（上图前保险杠后的绿色部分）

　　侧面柱碰

　　侧面柱碰是模拟车身在失控的时候打横撞击在垂直硬物上，例如电线杆或大树。这种碰撞在现实生活中也比较常见，对成员的伤害也极大。因为类似电线杆这类物体对于车身来说几乎是完全不会变形的，而侧面却是车身结构最为薄弱的地方。因此这种测试工况对车辆的考核是最为严格的。

侧面柱碰对车身的要求最为苛刻

　　在欧洲，这是被非常看重的测试项目。名图为了达到欧洲碰撞测试的超5星标准，在车门内板里采用了强度超过1480MPa的超高强度钢，这在同级别车里非常少见。

侧面柱碰和侧碰有很大不同

　　总结，汽车安全是一项比较复杂的工程，并不是我们想想的“硬”就好，不仅要“硬”更要“硬”的合理。也正因为如此，汽车的安全很难凭借我们个人分辨，大多数消费者只能寄希望于国家或国际安全碰撞测试机构。本文，我们对安全碰撞知识做了基础认识的普及，接下来我们还将为您带来评测标准介绍，以及海外国际权威机构的标准解读，希望能帮您了解更多汽车安全知识，敬请期待。