说到四驱系统，每一个车迷心中都会有一个自己的答案，大众的4Motion四驱系统、奥迪的小壁虎（quattro），宝马的xDrive。不过我们今天要谈论的是两款三菱SUV的四驱技术，其中的主角是三菱帕杰罗V93，另外还有三菱欧蓝德。三菱汽车，这个由军工起家的汽车制造商在四驱技术上有着自己的优势，与此同时，多次达喀尔拉力赛冠军头衔也说明了三菱四驱系统的强大。为了体验体验帕杰罗上的超炫四驱系统以及欧蓝德上的四驱系统，我们特意做了一次野外场地的测试，不过由于场地有限我们的测试项目并不是十分完整。下面就请跟随我一起来看看三菱帕杰罗以及欧蓝德的四驱系统吧。
帕杰罗V93四驱系统：
三菱帕杰罗所采用的是一套SS4-II超选四驱系统，这套超选四驱系统拥有多年的历史。从1990年初在第二代帕杰罗上就开始应用，直至现在的第四代帕杰罗依旧进行装备，随着时间的推移，第一代纯粹机械式的超选四驱系统也经过了换代变为了如今带有电子辅助的SS4-II系统。
下面我们从结构上来看看帕杰罗的四驱系统。
三菱帕杰罗的3.0L顶配车型采用的是一套分时四驱系统， 与帕杰罗3.8L（V97）的四驱结构完全一致，日常驾驶中，可以采用两驱的状态，此时驱动方式为后轮驱动。中央配有分动箱以及扭矩放大，可以进行手动调节来为帕杰罗进行两驱四驱中间进行切换。与此同时中央还配有一把差速锁，能够使得中央差速器差速锁锁止，从而使得前后桥的动力进行平均的分配。帕杰罗的后桥同样配备了一把差速锁，这把差速锁能够在极端的环境下锁止后轮，使得在后轮左右两侧打滑时，将扭矩进行平均的分配，防止一侧车轮一直进行空转，从而使得车辆成功脱困。
下面我们来看一下帕杰罗的四个分动箱档位，他们分别是2H、4H、4HLC、4LLC。
2H（高速两驱）：适用于铺装路面，该挡位下帕杰罗的驱动方式为后驱，改善车辆燃油经济性。
4H（高速四驱）：适用于铺装路面，该挡位下帕杰罗的驱动方式改为全时四驱，可以提供更好的抓地力和驱动力。
4HLC（高速四驱+中央锁止）：适用于非铺装路面，该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：适用于非铺装路面，该挡位传动比为1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
区别与其他配有分时四驱的车型，帕杰罗所配备的“超选四驱”可以在100公里以下，进行2H和4H的切换，由于前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，在4H档位下帕杰罗相当于一款配有许多电子辅助设备的全时四驱车型，在铺装路面上也能做到正常转向，可以说“超选四驱系统”将分时四驱和全时四驱完美的结合在了一起。
四驱测试：
帕杰罗搭载了代号为6G72的3.0升自然吸气V6发动机，说起6G72发动机，很多人并不会感到陌生，它的历史可以追溯到20年前，虽然这款发动机的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只达到了259N.m，但是凭借着“不挑口粮”的高燃油适用性，长时间工作下的持久耐力，以及9：1的低压缩比等特点，让三菱毅然决然的将这款老迈的发动机再次装载到2014款的帕杰罗的身上，与之匹配的是一台5挡手自一体变速箱。
底盘方面，从第三代车型开始，帕杰罗就是使用了后独立悬架，2014款帕杰罗的前悬挂为双横臂螺旋弹簧+横向稳定杆，后悬挂则采用了多连杆独立悬架。
作为一台越野车，通过性是其看重的一个性能之一，帕杰罗拥有36.6°的接近角，能够使其轻松的翻越各种障碍物，离去角为25°，相对出色的接近角来说就显得有些平淡了，235mm的最小离地间隙则保证了良好的通过性。
虽然帕杰罗并没有采用非承载式车身，但这不意味着它在向着公路做出妥协，他依旧是一款纯纯粹粹的硬派SUV。所以我们来到一个适合越野的地方， 通过炮弹坑，不同角度斜坡、沙地等一系列的障碍来看看帕杰罗的越野表现。
面对炮弹坑这样的障碍，帕杰罗似乎没有任何难度，不过我们还是选择挂入了4H（高速四驱）。帕杰罗的悬挂行程相对较长，不过强硬的底盘对于路面上的颠簸丝毫没有畏惧，整个底盘没有一丝松散。
面对沙地的时候，帕杰罗依旧能够很轻松的应对，如果采用2H（高速两驱），后轮驱动的帕杰罗难免会出现轮胎打滑，单侧的轮胎也将越陷越深，在这种情况下挂入4H（高速四驱），轻踩油门就轻松脱离了困境。
下面我们进行爬坡测试，首先我们选择了一个相对较缓的坡道角度，对于这样的角度来说，帕杰罗无论是低速还是加速冲上去，都没有太大的压力，只要将分动箱档位挂入4H（高速四驱），帕杰罗均能从容面对。不过这里有一点不得不说，如果以相对较慢的速度进行爬坡，帕杰罗上这台拥有177马力的3.0L发动机显得则稍显不足。
面对更加陡的坡度时，将帕杰罗挂入了4HLC（高速四驱+中央锁止）档位，无论是上坡还是下坡，帕杰罗几乎依旧没有太多难度，强大的四驱系统不用将扭矩进行发动就能够通过较高的斜坡。
最后的挑战是一个坡度更陡的斜坡，帕杰罗出色的36.6°的接近角能够将车头很好的通过，不过到了车尾的时候，拖车钩变成了阻碍其继续前进的绊脚石，虽然最后的陡坡没能挑战完成，但是就帕杰罗的能力来看，如果它的离去角能再大些，或者不是收到拖车钩的牵连，帕杰罗能够去的地方应该更多。
欧蓝德四驱系统：
欧蓝德采用多片离合器式中央差速器，在直线行驶时前后轴并有转速差，差速器内部的两组离合片处于分离状态，当高速过弯或转向幅度较大前后轴出现转速偏差时，内置的两组离合片通过电控液压机构的挤压结合在一起，此时主动盘将扭矩传递给从动盘而实现四驱模式。
当切换到Lock模式时，差速器内部的离合片始终处于结合状态，此时前后轴的力矩分配理论上为50:50。综合来说欧蓝德上这套四驱系统还是相对基础。
欧蓝德提供三种动态模式，分别是AWC ECO、AWD AUTO、AWD LOCK三种模式。
AWC ECO两驱：日常行驶情况下，整车处于两驱的状态下行驶。
AWD AUTO自动模式: 通常前轮保持良好抓地条件下，绝大多数的动力传递给前轮，也就是属于前轮驱动的状态，当前轮失去抓地力打滑时，4WD检测到前后轮之间不正常的转速差，通过中央差速器将动力传递给有抓地力的后轮。
AWD LOCK四驱模式：主要适用于持续的越野路段使用。差速器内部的离合片始终处于结合状态，此时前后轴的力矩分配理论上为50:50。
四驱测试：
动力上，欧蓝德共有两种排量车型，2.0L和2.4L。个人看来欧蓝德与国内众多合资SUV相比，主销高排量而非低排量，从账面数据上看动力参数相差并不是很大，无外乎在操控配置上有所添加，满足日常驾驶需求足够。三菱的发动机技术很成熟，开放式技术被许多自主品牌车型所采纳甚至直接应用到车型中，并且三菱的MIVEC智能可变气门正时技术和升程控制系统在燃油经济性方面效果很理想，经过多年的市场检验结论是：减排省油、性能提升。
传动系统上，模拟6档CVT无极变速系统在三菱车系中运用很广泛，并且技术也相对很成熟，看看国产后的三菱车型就知道了，变速器甚至包括发动机方面基本上都采用原装进口。
悬架方面，前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式悬架组合，虽然很常见，但调教偏向性方面还要看厂家的意愿了，不过对于欧蓝德而言，猜也能猜到肯定是偏向于舒适性调教了。
欧蓝德作为一款SUV，接近角为22°，离去角为21°，最小离地间隙是215mm，所以没有那么出色，不过这些参数还是能保证欧蓝德具备相对不错的通过性。
面对炮弹坑这样的障碍时，欧蓝德并没有表现出什么畏惧，选取四驱模式，欧蓝德能够从容应对。215mm的离地间隙也提供了不不错的通过性。不过一次次的颠簸以及侧倾另驾驶员明显的感受到其底盘的整体性还是与帕杰罗存在一定的差距。
面对沙地的时候，欧蓝德轮胎容易出现打滑的现象，采用AWD LOCK四驱模式，差速器内部的离合片成为了锁止状态，使得前后轮的扭矩得到平均的分配，从而增强了其优质的通过性。
在爬坡测试中，欧蓝德对于相对较缓的坡度来说，没有什么压力，不过这也需要带有一定的速度才能冲上去，不过话说回来，对于一台偏向于舒适性调校的城市型SUV，这样的表现已经完全说的过去。
面对更加陡的坡度时，欧蓝德的的通过角依旧能够从容面对，不过相对较低的排气管还是脱了后腿。使得欧蓝德不能登上更加陡的陡坡。
