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虽然因为成本极其高昂，而有着惊人的售价，但发布后，500台雷克萨斯LFA很快被狂热的车迷们预订一空。这数百名车迷，为什么把当时连试都没有试过的一款新车，认定为一定优秀的车型？在背后保证这一切的，是工程师们开发过程中费尽心思做出的精妙设计。

 

三、最高技术的结晶（上）

 

不同于很多超级跑车使用的中置发动机布局（准确的说是后中置发动机布局，亦即RMR布局），雷克萨斯LFA选用了相对少见的前中置发动机布局（亦即FMR布局）。开发过程中，工程师们关于为这台车选用何种动力装置布局实际上有过很多争论，最初的方案有两个，其一为RMR布局，其二则是后来见到的FMR布局。

 

传统的、较为多见的RMR布局的优势在于，传动系统进行传动的距离较短、损耗较少，发动机更容易发挥动力，换而言之，在其他条件相同的情况下，RMR布局能够保证更大的牵引力被传导至车轮上。但是，RMR布局并非没有缺点。由于发动机安放位置靠后，车辆的重心自然相对靠后，这将导致车辆在激烈驾驶中（尤其是在高G力的弯道中），如果不进行过多的电子干预，就更容易超过轮胎的抓地力极限，造成失控。

 

同时，由于重心过于靠后，对刹车性能也会造成不利的影响，简单说，就是进入同一个弯道前，其他条件基本相同的RMR车要相比FMR车更早刹车，方能减速至合适的速度。

 

因此，考虑到可操作性为首的因素，否决了RMR方案，选用了FMR方案，发动机被放置于车头部分，而为了重心并不过于靠前，变速箱等传动装置部件被放置于驾驶舱之后，甚至，蓄电池、机油冷却器（右后轮前部）、前挡风玻璃洗涤器储液罐（左后轮前部）等部件都被放置于车体后部，藉此来提供对车辆行驶性能更有利的前后配重比（48:52）。

 

而为了让驾驶者能够最良好的感知到车辆的状态，也为了在车内有乘客时，对重心的改变更小，LFA的座舱内的左右两个座位的距离仅仅720mm，让驾驶者和一名乘客坐进车内后，也不会对重心位置相对空车时有多少改变。换而言之，LFA的驾驶员座位是基本类似赛车的位置。

 

但是，这样的设计也给车身的制造带来了困难，作为重心高度仅为450mm（车内坐满两人时的数据）的超级跑车，LFA的座位安置高度非常低，加之使用了两个座位极为靠近的设计，留给排气管和传动轴通过的中央隧道的体积就受到了严格的限制，为此，采用了包括传动轴的扭矩管（Torque Tube）在上、排气管在下的二层式布局。

 

所谓扭矩管指的是容纳驱动轴，连接动力总成的前后两端的管状物（对于前置发动机前置变速箱后轮驱动的车辆而言，是连接变速箱与差速器；对雷克萨斯LFA这般的前置发动机后置变速箱后轮驱动的车辆而言，则是连接离合器和变速箱）。

 

而前置发动机后轮驱动车如果不使用扭矩管这一部件，在连接传动轴两端时，因考虑到车辆在转弯或者通过坎坷路面时，车身会发生一定程度形变，因此需要在传动轴两端安放万向轴，这样的设计，不仅提高了重量，而且降低了传动的效率。而使用类似于缸体的扭矩管连接前后两端，包裹住传动轴，则可以省去传动轴两端的万向轴。

 

雷克萨斯LFA由于是被设计为时刻可以应对最激烈驾驶的车辆，所以对其扭矩管也有特别的要求。不同于通常所采用的直接以电阻焊接管（一种通过电阻焊接的方式，将钢板或者带钢卷曲成型后进行焊接而成的钢管）为基础加工的工法，负责代工这一部件的JTEKT，采用了由实心圆柱状钢材切削出内径的工法，加工出管壁厚2.5mm的扭矩管。此种工艺一般只用于飞机起落架等极端要求轻量化和强度的场合，对于量产车而言，可以说是前所未有的不计成本做法。

 

扭矩管前后各自通过8根螺钉固定，前方固定于爱信AI提供的直径240mm的轻量化干式单片离合器上，离合器则连接在雅马哈发动机代工、丰田与雅马哈发动机联合开发的1LR-GUE型4.8L V10自然吸气发动机上。后方则固定于同为爱信AI提供的SA6型ASG（Automated Sequential Gearbox，自动序列式变速箱）变速箱。

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